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蓝青松:上汽大通要成为数据+用户的科技公司

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2018.05

蓝青松:上汽大通要成为数据+用户的科技公司

蓝青松:上汽大通要成为数据+用户的科技公司

                                                                          来源:新浪网

“上汽大通今后要成为一个数据+用户的科技公司,所有汽车的开发、产品都是围绕这个目标进行,路线图就是“智选”——就是在产品开发过程中,进一步让用户和我们一起来定义、来选择车型。”


在北京车展上,以“智选·智联·智行”为主题,上汽大通举行了一场颇有互联网圈气质的发布会。立足当下,黑科技满满的互联网新物种“蜘蛛智选”智能选配器,为智能定制带来无限可能;面向未来,从“行走的我行ID”,到仿生智联纯电SUV概念车TARANTULA,再到基于全新电子电气架构的电动车平台Double E,上汽大通摆出了一场信息量爆棚的“智能盛宴”,让参与者不仅现场领略了大规模个性化智能定制场景,更与上汽大通一起,提前邂逅智慧生活的未来。


  在车展期间,上海汽车集团股份有限公司副总裁蓝青松、上汽大通汽车有限公司总经理徐秋华、上汽集团大通技术中心主任郝景贤、上汽大通汽车有限公司总经理助理潘雪伟、上汽大通营销中心总经理兼公共关系部总监徐宛等多位高层,接受了包括新浪汽车在内的多家媒体的采访,以下为采访内容:

现在大的汽车公司都想从汽车公司变成科技公司,上汽大通现在就走在了前面,注意有一个新名字叫做蜘蛛智选,能不能给我们讲一讲蜘蛛智选背后科技含量比较高的地方?


  蓝青松:第一,汽车公司一直是科技公司,因为汽车公司一直把汽车行业及相关行业,乃至新兴行业的最新技术引用到汽车产品方面。为什么大家不觉得汽车公司是科技公司呢?过去5年,科技公司主要以互联网企业为代表,世界500强的前5位都是互联网头牌公司。那么在互联网时代,汽车行业怎么样进一步转型?上汽大通不断发展、转型和创新,做C2B大规模个性化智能定制模式,做数据化业务,我们的目标更加清晰,清晰在哪里呢?这背后的三个词,就是“智选”、“智联”、“智行”。不管是制造业、服务业,还是金融业、贸易,每家企业都面临了数字化转型这样的变化,还有海量数据的处理、收集和运算能力,以及数据分析的智能化,这些趋势给包括汽车行业在内的所有行业带来很大的发展机会。我们谈论汽车公司是科技公司,而这正是我们思考的事情。


  上汽大通要做业务的数字化转型,就聚焦在不同的使用场景下,在过去3年里,对于媒体、用户的购车方式和汽车行业的业务模式产生变化,而最大的变化是什么?以往的汽车按照大规模标准化生产,把成本做低,用户在既定范围内选装,这是B2C。现在我们的“智选”是由用户来定义,几十万、乃至几百万用户在线沟通,把他们对现有车型不满意的地方,以及他们的需求告诉我们,我们与用户一起来定义、制造一台车,这就是业务模式的变化。在这个过程中,我们发现企业在做模式转型,以及流程体系、乃至组织的转型,说明我们不仅有技术的突破,更有组织的突破。为了让汽车业务真正围绕用户,我们把流程和组织重新做一轮改造,但这远不是最终的成果。


讲到“蜘蛛智选”智能选配器,经过进化和迭代,计算得出它可提供150亿种车型选择。面向未来,定制化不只是汽车行业,更多的是一种生活方式,尤其是80、90后,乃至00后的消费者,要求个化的他们登上消费舞台做决定时,这种趋势更加明显。蜘蛛智选背后是流程再造与数据的处理,以支持150亿种变化。蜘蛛智选是行业领先的,具有先发优势,同时我们自己还在不断地进行迭代。


  这样一个高科技的产品,可以说是一个新物种。而我们和用户、行业、媒体进行交流时,要讲清楚它能够实现什么功能、怎么定义。通过线上向用户征名,几万用户给我们带来了将近4000个名字,其中有两个名字我觉得特别好,比如“司马智选”,90后说还是“蜘蛛智选”好,最后“蜘蛛智选”以70593的高票数成为上汽大通智能选配器的名称。


  从产品设计、开发的技术,到分布式制造、智能物流,上汽大通不断实现技术突破。没有分布式制造、智能物流,没有海量数据的处理能力,没有灵魂的设计,都无法支撑蜘蛛智选的应用,这背后是汽车全业务的重新定义。我们所有的工作实际上是给用户赋能,让用户更有自由选择产品的权利,更有能决定自己生活的态度,这就是我们要做的。C2B大规模个性化智能定制模式核心的含义可能就是在这里。我们所做的工作,就是让用户在选车和用车的环节,都能够自由的做主。而且一旦用户适应了我们提供的产品和服务,用户就会给我们赋能,我们就会不断地迭代,更多的用户选择了我们,超出我们更多的要求,我们就会更快的迭代,更快的突破业务边界,实现业务、乃至行业的突破。


  互联网公司的平台我们也建立了,而且是开放性的多入口的平台。目前为止,我们的全网粉丝将近400万,这是上汽大通最宝贵的财富。上汽大通上周成立了一个新的组织,就是数据用户中心。上汽大通今后要成为一个数据+用户的科技公司,所有汽车的开发、产品都是围绕这个目标进行,路线图就是“智选”——就是在产品开发过程中,进一步让用户和我们一起来定义、来选择车型。而说到“智联”,“联”就是使用户、车、生活,通过互联网能够实现无缝互联,使用户能够更加掌控车的使用。“智行”,就是说往无人驾驶或者说辅助无人驾驶的方向发展,今天我们在发布会上也讲到2020年这些产品就会上市,带来解决城市当中的最后一公里等功能。


上汽大通TARANTULA概念车亮相北京车展

  蜘蛛智选推出之后,想看看上汽大通针对新平台的规划,有了蜘蛛智选之后这台车的成本会上升多少?个性化的过程中,在外形设计方面未来有什么样的规划?


  蓝青松:首先讲什么是平台?其实蜘蛛智选的背后第一个是数据平台,不管是做基础的,PaaS、SaaS等等这些都是互联网企业的基础架构,我们和上汽集团的数字业务是打通的,这些数据都在上汽集团的基础设施里面。


  第二个,应用平台。上汽大通的“我行”平台是一个开放性的平台,包括我们的官网、官微,乃至全网,只要是开放的,用户只要愿意和我们交流,这些用户的数据和标签都会积累起来,告诉我们他/她喜欢什么、不喜欢什么。每个用户都有多样化的标签,用户的多样化标签就是大数据的收集,那么下一步就是数据的处理,即智能化的处理。


  另外,车的成本。成本应该是会上升的,因为这是客观规律,标准化生产的成本可能是最低的。但是智能数据处理的成本是受控的,上汽大通的C2B大规模个性化智能定制模式,就是根据数据的处理、我们自身的开发和自由供应链、分布式制造,尽可能降低物流的成本、制造的成本,背后靠的就是智能化。换言之,如果依靠以前的信息化与数据库存是无法支撑的,这需要海量的库存。


  还有,用户在线的选择。虽然用户下单的一刹那,我们才知道要生产什么车——这是汽车行业从来没有发生过的事情,我们和用户同时来看用户的需求,供应商、供应链随之开始跟进,但这就是汽车制造模式的改变。支持这项改变的就是智能化数据模型。我们现在的供应链已经历过第一轮打造,我们是能够解决这个问题的。同时,预计在今年年底上市的G50,在目前的智能化方面又进行了迭代,可以说我们的智能制造系统和物流系统能够完成任务——这不仅仅是平台,还是一种内部的体系。所以说其它品牌用两年时间做不出来,因为这些都是壁垒、门槛。


  最后,外形。从不同的维度上讲,C2B大规模个性化智能定制模式会有不同的变化。在选车的方面、在用户高频的使用环境里面,用户喜欢什么、反感什么,包括服务、营销、4S体系,我们都要重新来定义。我们已经在下一个平台上考虑,根据用户的需要来定义车型、乃至外形,我们已经在研究这些方面了。


  郝景贤:在未来新产品方面,我们有全新的平台规划。我们在今天的发布会上,推出了一个概念,就是Double E架构。接下来一系列的新产品,都围绕着智选、智联、智选。上汽大通基于全新电子电气架构的电动车平台——Double E 架构由高效柔性的新一代纯电动架构、智能网联化全新电子电气架构两大核心构成。新一代纯电动架构,经上汽集团和上汽大通多年的深度开发,同时上汽大通在纯电动、混动、燃料电池车三条技术路线全面布局,齐头并进,因此接下来我们会推出更多的新产品。智能网联化全新电子电气架构,我们在未来能够无驾驶舱的Level 4级智能驾驶,达到行业的领先。很多使用场景下,在结构化道路下的Level 4级智能驾驶都需要在通讯、计算、决策、执行等方面达到对数据和对智能的要求。2020年,将有新产品推出来,今后会有更多的信息和大家沟通。


通过蜘蛛智选选择配置时,用户也不知道车子选配出厂后是什么样,可能到手后的车子,并不是他/她当时想要的那辆,就像订制衣服,拿到手来看未必是自己当初喜欢的,汽车的定制化会不会有这样的问题?传统的汽车是经过大量使用进行持续改进、不断迭代,通常来说新车出来上市后,经过一段时间改进以后效果最好,但是这种定制下的汽车,每一个人的车都不一样,那么他的意见就算及时提出来,也没有办法配套到接下来的车上,这样的话怎么更加进步?


蓝青松:首先,C2B大规模个性化智能定制模式在目前来讲,因为是个性化定制,会不会造成产品的迭代速度变慢?以往是大规模迭代,现在是个性化迭代。通过我们自己的实践证明,比如说全球第一款用户驱动业务、用户参与决策的汽车产品D90,从迭代的速度来看,远远超过以往大规模的迭代,因为我们是第一时间和用户沟通,而且用户在互联网上,他们不满意的东西我们都能够定性、定量、数字化去满足他们。蜘蛛智选大的迭代已经做了两次,小的迭代每周都在做。这个打法已经不是传统车企的打法,实际上是互联网的打法,是实实在在的打法。用户的反馈马上就进入到重复设计阶段,就是物流供应链,这个打法也是两个维度的打法。


  第二个就是讲技术,原来是靠规模来迭代,现在是仿真技术,哪些东西是可以快速验证的呢?这要有体系的能力。C2B大规模个性化智能定制模式就是让车企在工程能力上,投射到用户角度是差异化、多样化的,这就是我们在虚拟设计、仿真设计、虚拟验证等环节上的能力。我们能够同时支持这些配置,说明我们有这方面的能力。


  第三,做C2B大规模个性化智能定制模式,有我们企业的DNA,还有我们企业的竞争能力。我们的投入很大,我们有互联网公司所建的平台,有社交型的网站、入口,等等。现在销量方面,有主观原因和客观原因,主观上就是我们还有努力的空间,客观上我们率先进入了一个比较高端的市场。上汽大通全系列车型都有20万以上的车型,G10进入20万以上的高端MPV市场,T60最高配超20万,D90上市初期到去年12月31号,平均售价20.3万,到了4月份,车展之前上升到20.8万,上升了5000块,这是用户市场选择的结果。在合资企业的价格都下降到10万元以内的时候,我们的产品在20万以上。


  最后,创新带来的是趋势,从短期上看,我们不要高估它短期的作用,便是从长期来看不能低估它的作用。我们拭目以待。



从蜘蛛智选可以看出,汽车未来已经从生产发展到了使用全流程的服务体系,上汽大通是不是会将解决出行服务作为未来发展方向?

蓝青松:出行服务,不仅是上汽大通的方向,也是上汽集团的方向,相信也是所有车企的方向。汽车原来是一个交通工具,今后交通属性还是比较强,但是更加便于出行服务,出行服务传统变化可能最大的变化就是模型上的变化。你可以拥有,你也可以租赁,而且可以分期租赁这些模式的变化,不求所有但求所用,这种趋势的变化是所有车型在做的,也是上汽大通努力的方向。


  所有用户所有触角的触点上可以了解车辆信息,在触点上找到车辆位置。可以看到出行租赁包括出行服务公司是什么?都是亏损很大的企业,但是趋势在这里。初期因为智能化还有规模化,用户使用的习惯,小荷没有露尖尖角的情况。我们上汽大通在房车业务上,非常有个性面向未来趋势的房车。现在首先看到是房车的出行,同时也提供房车出行一站式服务。我们可以定制房车,可以定制出行。这就是我们在往这方面走。背后更加多的要求不是在车的本身,还有在服务本身,更多的要求是建立这种平台型的企业,所有的生活出行都能够和它做交流。


  目前有出行公司开始走向汽车产业的,也有相反走向的,你觉得各自优势在哪里?未来PK起来是什么局面?


  蓝青松:汽车行业大家都在讲变化,上汽大通的优势显而易见,不管怎么说在造车本身,不管在上汽集团30多年积累,还是一百多年积累。


  面向未来,关键是看哪家企业能够尽快整合资源,把用户的需求综合满足。 汽车行业在过去一百多年,一直在不断学习不断进步,行业不断引入最新科技。这个话题,我们公司还能讲十年。十年后,我坚信我们还在,但是很多公司已经不在了。


  我在想更进一步从消费者选配置,为他打造好的产品,您怎么经营这些用户?原来是服务用户,只是针对我们的产品,未来构造的架构实际上是把用户团结起来,我们怎么样维护他,怎么样经营他们?


  蓝青松:我们的用户才20多万,但是我们的粉丝约400万,20倍,这是C2B业务本身所给我们的赋能、蓄势,我们讲的内容,会有400万的人关注,400万的里面有一部分会成为我们的客户,就是经常给我们吐槽拍砖的,很有价值,让我们还有改进的方向。现在我行商城卖了各种外围产品,我们也在做,而且我们的我行商城用户的积分是泛合作,包括店内合作、店外合作,而且我们今后的合作主要是和平台型公司的合作。我们刚做C2B的时候,就跟贾博士(备注:贾可博士)聊C2B,他当初对我严刑拷打,提了很多的问题,在C2B的业务上也讨论过几次,实际上见证了我们三年多时间的走过来。如果C2B都搞不起来,面对未来是有压力的。


您之前做了很多主要部门负责人,在做上汽大通时候实际上业务更新和突破就是人才组织突破,突破这块儿做哪些变革举一些案例?年轻人购车的三个地方,一个选车方向变了,第二个买车方式变了,还有构建我行商城这个改变,还有新零售是出口,怎么看待汽车新零售事情。我们上汽大通在新零售作哪些布局?

蓝青松:C2B大规模个性化智能定制模式的变化流程上,驱动这个变化需要两个关键东西。第一个就是技术,一个就是流程和对应的组织。技术大家很好理解就是研发,包括虚拟设计,验证,产品开发设计和制造这是一方面。第二方面就是大通非常鲜明,就是互联网技术人才和组织架构,我们现在软件工程师是几百个,一般软件公司都没有我们多,而且我们做科技还有代码(的工程师)就有几百个,有些媒体讲听你们聊天好象是互联网公司,刚才讲谁能整合资源谁能面对未来。


  具体讲技术,一个产品相关技术,另一个数据相关技术,这是突破。只有突破以后才能够向用户承诺所有事情,才能满足用户,我们内部供应链还有内部制造,支持上亿种变化,一定是后台智能数据处理。第二块就是组织,原来我们企业组织都是内部职能组织,通过售后反馈质量部门,然后看是制造还是开发,这样的传统迭代,现在就是每个部门同时看到用户的反馈。这就是我讲,为什么过去东西是大刀长毛,我们现在是坦克大炮,这就是数据化和信息化带来的透明,这就是组织的责任。现在就变成质量部门和售后还有业务相关同时看到问题,体系的反馈有系统,有问题要马上行动,这个打法和部队一样信息化部队和传统部队没有区别,企业竞争也是这样。数字化带来企业竞争是高纬度的,就是高纬度竞争。


  我们现在在传统上智联,可以做一个连接用户选衣食住行事情我们牵扯五个部门,五个部门可以智联。原来就是说五个部门派人,现在是智联。这种实际上是新的组织,做成网状的,是说高智联的。


  徐秋华:目前绝大部分车辆销售模式,就是4S店这样模式大家都知道。过去,这个模式在我们国家行业发展起到很大作用。但是发展到现在其实我们也看到许多问题,比如像刚才蓝总也讲到里面业务流程非常长。不管是销售流程还是反馈流程都是非常长。第二个是效率很低,我们现在随着国家经济的发展,许多成本都是在上升的,所以对几乎所有整车厂来讲,汽车销售网络其实是合作。现在讲新零售成为一种可能,什么可能呢?其实我们对新零售是一个很好的尝试,刚才讲了智选,我们有能力把所有的车,目前D90所有的车全部是在网上实现订单,做到线下是做交车和售后服务,我们从线上营销开始到接客,一直到交易都能够在线上完成。其实我们这次提出来智选、智联和智行,其实是让我们有可能在我们整个公司的主流业务链上,以及我们相关的业务链上下游形成一个生态的闭环,我们让我们的订单在互联网上完成;智联让人的行为跟车辆的活动链接,这些都是我们的数据。智行,因为我有智能化的汽车配置,让更多的数据回来。应该讲上汽大通在新零售上也是做了有利的尝试,再过一段时间,大家都能看到我们在这个上面的步子应该还会更大一些,我们考虑在一些地方,建立线下的体验中心和交车服务中心,让更多的汽车交易能够在线上完成。


  潘雪伟:其实还在想组织变革。大通做C2B大规模个性化智能定制模式围绕用户需求和价值做了很多创新,创新业务必然会带来一个组织不适应。因为原有业务里面不存在这些东西,刚才蓝总和秋华总都提到数据及用户中心,是想把跟用户处理比较多的工作整合起来。


  另外,我们做C2B,给了用户一个选车的自由。但是如果用户不专业选了不是他真正适合他的东西,怎么办?我们将来可能会针对这些东西做一些“后悔药”。比如说让我们用户跟用户之间将来不喜欢的配置是不是可以互换,或者说用户跟我主机厂之间是否能换,这是围绕用户做后面事情。


刚才大家提到了很多关于蜘蛛智选和C2B大规模个性化智能定制模式的问题,我想问的是在未来智能出行方面,上汽大通将会带来哪些全新的技术?跟消费者客户粘性上这方面,我们除了有自己的粉丝,和“我行”平台以外,会不会经常组织车友会,或者有哪些线下的活动?

潘雪伟:现在线上粉丝、线下车主的活动,上汽大通都有。现在我们做得不是很完善的事情,就是线上的运营跟线下的车主,这两块没有很好地衔接起来。在运营的过程里面,其实就能知道未来的潜在车主到底喜欢什么;当他变成车主以后,应该对他进行怎么样的运营,这是一个一连串的东西。现在我们成立了一个数据用户中心,就是要围绕着同一个ID,将来画出整个用户画像,把线上的数据和线下的数据都画全,这样我们对车主的运营就能够更加精准,包括未来对他的推送,给他偏爱的一些文章,包括给他以后再买车提供信息。像这种运营,以后是卖一些周边的产品,这个都在我们的计划里面。包括这次在车展的时候,我们自己开发了一个模拟的小程序,扫一扫产生一个虚拟号码,通过虚拟号码拨打车主,这样就保护了个人隐私。


  蓝青松:讲到智能出行,智能出行里面就是人、车和平台,我们是出行服务的平台,实际上是一个软件的平台,一个互联网入口的平台。今后车企要能够转型成为移动出行的平台,现在大家都在做,不只是国内的车企,全球性的车企也都在非常快地往这个方向在投入。另外是智能化的产品,今天发布会上讲了这个概念,我们会在2020年上市一个产品,能够给用户人和车和生活连接。


  郝景贤:关于我们的智能出行平台,简单举两个例子。智联和智行是产品上的两大技术路线和技术领域,高速智能驾驶就是在结构化的高速道路上,手和脚完全可以释放出来。目前更多是脚释放出来,手还没有释放出来。第二,假设在四环上比较拥堵的时候,人很容易疲劳驾驶,而且很无聊,这个时候可以智能驾驶。第三,最后一公里的自主寻位泊车,你到首都机场登记门,拿好行李把车放下来,按一个按钮,车就可以自动寻位泊车。移动出行还有很多特定场景的应用。假设一个科技新城里,智能出行者、智能驾驶车、电子商务车并行,“大通智能移动魔方”能够为我们的智联、智行打下基础,这两个方面我们可以做到业内领先。


  我也是一个90后,提一个比较偏向于我们更关注的方面的问题。我们现在90后有一种品牌的意识,上汽大通的定制化其实是一部分把品牌的个性让步给了客户,那么大通怎么塑造本身品牌的调性呢?刚才您提到线上的营销方式,虽然我们大部分的购物是线上完成,但是买车的话,其实还是改变了我们的消费习惯,在推动线上零售,或者您讲到的线上线下一体的生态闭环的时候有没有阻力?


  蓝青松:两个问题,一个是个性化智能定制以后品牌的调性,我们现在有“通心粉”,实际上就是用户。品牌随着用户的变化而变化,或者讲迭代,或者说进化,每个时代都会面临不断地变化,这个问题我想是一个开放性的问题。另外,随着行业的发展也会带来一些变化,原来品牌是有定位的,现在品牌的定位实际上更淡化了,品牌更多样性了。


  第二,线上新零售,线上线下有没有阻力?所有的创新都会有阻力,这个来自两个方面,一个是外部,一个是内部,我们内部的阻力不是太大,主观的阻力不大,客观能力的建设能够支持。实际上是这样的一个问题,一旦一个创新型的企业,员工和团队支持这个方向,剩下的就是能力建设,你要有水平和能力。外部是会有些冲突的,现有的业务,所有的车厂在4S店方面的投入是比较重的。我们的经销商总体上是阻力不大,去年下半年到今年,网络少的时候冲突更小,包括我们在线上的销售、线下的服务交车。


  我现在看Double E这个平台出来很亮眼,作为消费者最想知道的事情就是这个平台的推出,是否会提高上汽大通车的价格,让它变得很贵,买不起?


  郝景贤:价格目前倒还不好说,技术会提高产品的价值,不一定会影响价格,希望你能继续关注我们Double E后续的产品,当然我们也是一个非常宽的一个平台,包括我们的电子架构也会有不同的配置,我们也会有更年轻的造型,包括跟年轻客户很多早期的输入,价格肯定在我们的考虑因素之一,但是我认为我们更关注的是价值。


  蓝青松:初期价格应该会高于现在的,主要是技术含量增加,包括控制器智能的这些东西,会在满足你的需求的基础上增加价值。所有的车企都在力争把成本降到最低,产品技术再先进,不能超过用户的承受范围或者是接受范围,我们现在努力的工作就是让你把它买下来,愿意买。


  问两个问题,一个就是C2B大规模个性化智能定制模式,刚才您也提到了智能物流的这个事情,智能物流对于C2B大规模个性化智能定制很考验供应链的体系,我们做了这两年多,到目前为止供应链这块对于智能物流和C2B的模式以及流程再造的适应性怎么样?有没有我们的需求经常满足不了的情况?如果供应链的小伙伴们跟不上我们的步伐,我们现在是怎么样来对待,或者说解决这个问题?第二个问题,去年我们实施了战区制,您觉得这个效果达到您的预期了没有?今年会不会在这个基础上有比较大的调整?


  徐秋华:其实我们在做D90的时候,在比较早的时候提出了6个边界,我们也充分地看到了一些问题,包括组织、流程等等都是要改变的,更看到了我们供应链的再造问题,实事求是讲,我们在D90生产过程当中叫知易行难,我们的问题都看到了,我们的工作有些做得比较好,有些做得不够好,我们现在实践了半年多。最早的时候,因为有海量的选择,那个时候的线索库存就要100多万,现在能够降到5万,就是分布式制造,我们把设计模块化,最后的制造就是放在我们的生产线旁边,我们叫分布式制造,就把这个建起来了。因为我们过去的20年,绝大部分汽车零部件供应商还是比较适合于大规模标准化生产,所以我们要在这种情况下面,要求供应链要做这些改造,确实会碰到问题,所以我们提出供应链的数据化。我们在过去6个月的时间里面,初步建立了供应链的数据部门,当我们主机厂接到订单的同时,我们能够把订单的数据同步传递给供应链的一级供应商,和一些重C2B大规模个性化智能定制模式的两级供应商。我们建立了这个数据平台,而且我们是不仅正向的数据给你,我们还有反向的。供应链的准备状态和生产不像以前信息流的时候,是要告诉你多少个零件,就是物流的属性。现在我们的属性包括物流属性,还包括生产的属性,这个数据建立在我们上汽大通的大数据平台上面。D90是C2B的第一阶段,到G50的时候我们会做得更加成熟。


  蓝青松:刚才95后问我们要搞一个案例,这是另外一个案例,最大的调整是上汽大通主动发展。我们每一个产品线,所面对着的客户是有比较大的差异性的。从生产资料到向生活资料过渡,房车基本上是生活质量,D90是乘用车也是生活资料。今年我们把乘用车事业部联系起来,这是一个完整的事业部,打法也是按照C2B的打法,不管是工程,还是市场。

第二个,刚才讲到战区,应该讲完全达到预期是没有,但是解决了很多的问题,尤其是解决了不同的产品线面对不同的市场客户的问题。


  Double E早上是出行的帮手,中午是午餐的地方,晚上是睡觉的空间,这个感觉有点跟互联网科技公司在说争夺未来的场景,我感觉我们正在嫁接更多场景的路上,我们嫁接的入口是不是涵盖乘用车和商用车多种的口?


  蓝青松:第一个,从用户思维产品化来考虑。第二个,今后的乘用车、商用车的边界都会淡化,最终大家都会变成一个出行服务者,不管是人的出行还是货的出行,最后说不定是九九归一,今后都是一个品牌,根据目的属性来,根据价值来,而不是根据标签,不是人为地区分乘用车、商用车,我相信这是未来的趋势,更多的是融合发展。


  我们现在产品还是保留在D90,以后会有什么样其他的产品计划?


  蓝青松:我们G50今年12月中旬会上市,下一款的SUV明年6月份会上市。另外,我们新能源的产品,基于中型乘用车平台的产品明年会上市。