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初探上汽大通D90:C2B模式造车?脑洞大开的高原之旅

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2017.06

初探上汽大通D90:C2B模式造车?脑洞大开的高原之旅

来源:驾仕派

作为今年竞争最激烈、需求增量最明显的细分市场之一,中大型SUV从年初就吸引了不少消费者的目光。除了陆续登陆中国市场的合资品牌7座SUV车型,自主品牌在该级别市场的崛起也成为大家议论的焦点。

所以对于试驾一款国产中大型SUV,还是去高原,我的态度变得十分谨慎。这倒不是因为我怕高反,而是面对庞大的竞争对手群,评判一款真7座SUV的标准实在太多:颜值、空间、动力、通过性、驾驶感受,甚至连价格、内饰、配置、视野、逼格、出身等都需要考虑在内。

尤其对于我们此次试驾的上汽大通D90来说,第一次无伪装上路势必预示着这款上汽大通史上首款SUV车型离正式量产不远了——虽然试驾车仍属工程样车,但我心中依然这款号称行业首个“C2B模式”造车的产品充满好奇。

而“C2B模式”这种看似玄学的造车理念,与传统思维造出来的车到底有哪些区别?

在参加完和上汽大通D90工程师的交流启动会之后,我觉得用“如果我比你看得远些,那是因为我站在巨人肩膀上”来形容C2B模式造车与传统模式造成的区别应该较为准确。上汽大通不仅调用了泛亚汽车技术中心工程师,还采用成熟的、和合资品牌长期合作供应商,同时D90可以个性化定制的优势,这一点是市场上绝大部分车型都不具备的。

上汽大通将消费者的用车诉求最大化满足,让用户全程参与产品“定义、设计、验证、选配、定价和改进”6大阶段。这也是为什么我们看到D90的车身尺寸、驾驶体验、动力分配、零件选择的最终敲定都是在主机厂和客户直接交流后才决定的,甚至还包括定价——

消费者可自己选择配置并提出理想价格

而在产品定型后,消费者还可以根据需求去DIY自己想要的配置、外观、座椅布局和振动噪音等,这无疑无限放大了消费者对车型选择的自由度。

正是在这样的背景下,上汽大通D90的车身尺寸最终定为5005、1932、1875mm,轴距达2950mm——实际宽度比原有设计更宽,长度略短。但在轴距方面依旧比热销的传祺GS8、长安CS95、汉兰达等产品多出14cm左右,也只比大众中大型SUV途昂短了3cm,整体车身尺寸和福特探险者相当。

尤其是在第三排座椅的空间表现上,大通D90提供的是一个真正意义上能让人长时间乘坐的第三排——而不仅仅是一个应急方案。就这一点来说几乎是领先同级所有对手的,唯有途昂可以与其相争。加上1.6米左右的座椅宽度,坐上三个人也不是问题。而更贴心的是,与大多数自主品牌这类车型只能从单一侧进入第三排的方式不同,D90的第二排座椅支持双边单独放倒,为第三排乘客提供了更便捷的进出可能。

另外,三排座椅支持4/6分放倒且头部空间充足,加上面积较大的全景天窗,后排乘客基本是感受不到压抑感的。唯一让人不太满意的就是第三排座椅的高度太低,对腿部的支撑不够也一定程度上影响了乘坐舒适度。

虽然上汽大通D90采用的是非承载车身,但其实硬派并不是D90的主打路线,其车型定位是城市兼顾越野能力的SUV,也就意味着D90更侧重于公路性能。

正是由于这样的设定,D90的外观造型风格并没有一味让这个大家伙去突出力量感,而是在注重点、线、面结合的同时尽可能让车身每个部分看上去都更具动感。前脸呈现出强烈的“X型”交叉效果,前格栅采用大嘴式设计,并在边缘和内部加入镀铬装饰,双透镜LED前大灯配合被C字型镀铬包围的前雾灯,锐利的短线条让前脸视觉冲击力更加突出。细节上,雾灯两侧的导流槽则帮助提高车身稳定性。

侧面来看,前冲式的发动机盖和镀铬装饰向上连接至贯穿车顶的行李架,这让D90的车身看上去更修长。车尾D柱线条向前收起,加上层次分明、和车头相呼应的尾灯设计,让整车看上去更加精神,就像一个西装笔挺的先生,干净、硬朗、帅气。

内饰部分,我们本次试驾的D90采用的是棕色和黑色的皮革组合,中控台层次分明,晃眼看和宝马的设计有着几分相似,整体风格偏向沉稳、舒适。标配的12.3寸悬浮式触摸大屏更是十分抢眼,并且内装的是上汽最新的斑马系统,但因为没有身份验证最终还是没能体验上,算是一个小遗憾。

其它细节,D90采用了液晶显示屏和机械式相结合的仪表盘、T字型多功能方向盘,此外车内采用了大面积皮革包裹,仪表板上配有缝线加以装饰,车内质感与舒适性兼备。中控台部分物理按键较少,只剩下空调调节按键和辅助驾驶按键,触手可及的按键布局让盲操作变得简单准确。同时,一二三排都设有放置水杯的储物空间,第二排也配有12V电源插口,如果第三排也能有USB插口就完美了。

配置方面,诸如7种驾驶模式选择、ACC自适应巡航(时速在150km/h以内时均可使用)、电子手刹、自动驻车、前排座椅加热、主驾驶位座椅通风/按摩、座椅记忆、全景天窗、三区自动空调、陡坡缓降、发动机自动启停、自动泊车(包括泊入和泊出)以及车道偏离提醒等,可以说配置非常的丰富。除此之外,上汽大通还提供多种选装配置,如后桥差速锁、电动尾门、适时/分时四驱等。

作为一台定位在城市兼顾越野能力的SUV,大通D90的底盘调校和2.0T+6AT的动力组合能否在高原的复杂工况下拿出足够具有说服力的表现?

坦白讲,大通D90在低扭矩的调校上十分讨巧,初段油门踏板的线性表现很容易给人好感——即使是这么大一台SUV,它起步的时候并不费力,也不会出现窜车的现象。配合上6速自动变速箱让车辆的平顺性也得到了保障,日常加减挡时并没有突兀的顿挫感。

在高速行驶时D90的行驶稳定性表现不错,并不会有轻飘感,只是后段的再加速能力就比较一般了。如果我们将驾驶模式切换至SPORT,坡道加速感受和超车信心都会得到提升。此时发动机转速会时刻保持在2000转以上来保证更好的动力输出效果,油门踏板的响应也要比之前更快一些,升挡则基本要等到发动机将转速拉升到3500转以后。

但高转速伴随而来的问题是,由于之前大通D90整体对风噪和胎噪的控制都做得非常到位,所以车内人员很容易习惯了安静的驾乘状态,而高转速下发动机的噪音在这时多少显得有些突兀,让人更容易被干扰。当然,如果是和同级别的其它竞品相比,D90在对风噪和胎噪的控制方面完全称得上领先。

在泥地的试驾环节中,也许是为了照顾偏重城市SUV的定位,这部重心较高的大尺寸SUV在高速过弯时车身姿态的稳定性给我留下了深刻印象,侧倾现象并不明显,不过在快速调头或变向时的重心偏移还是没能完全消除。而悬挂反馈的减震阻尼有些偏硬,在应对较小的颠簸时还能比较好的过滤,可在遇到稍大的起伏路面或减速带时的回应就有点直白了。

来到弯道居多的盘山公路上,当D90大幅度转向时,我会觉得方向盘的回馈太少,低速时较轻的方向盘阻尼则更适合女性驾驶员,车速提高后这种回弹的力道能够感觉到变重一些,但依旧不够稳定,所以同车的媒体老师都觉得很难通过方向盘来感知车轮转动的角度。刹车方面,D90在初段设定得并不灵敏,中后段才会感受到制动力明显的涌现。

这次比较可惜的是,虽然上汽大通特意为我们在高原找到了一处面积不大的坑洼场地来体验D90的越野能力,不过由于场地条件有限,D90将大梁、差速锁、适时四驱和分时四驱同时配备的强悍越野能力,在这次试驾时我们没有做深度测试,由于这些恰好都是目前市面上大多数自主品牌中大型SUV不能提供的,未来这也会是它立足市场的核心竞争力,我们如果有机会,在今后的试驾时会给予更多关注。

驾仕总结:

说到最后,上汽大通D90令我印象最深刻的还是这个“C2B模式”。尽管目前D90在驾驶感受上并不完美,但C2B的意义就在于上汽大通依旧可以通过试驾的过程去收集客户意见,并作出调整(甚至每晚开会,对数据进行收集),这与目前大多数车企直接将一款他们认定已经调适完整的车型拿出来展示截然不同,也说明上汽大通C2B的造车模式显然不只是一个噱头。

目前来看,大通D90未来上市后面临的大7座SUV竞争对手将不局限于自主品牌或合资品牌——如果与合资硬派越野车相比较,D90会更人性化,同级别D90的配置会更高,外观造型会更漂亮,高科技的配置更多;与自主品牌城市型SUV相比,D90的空间比它们大,各方面性能以及对非铺装路面的适应能力更强,更别说可以“个性定制”这一同级市场中其它车型都还不具备的特殊优势。

可以确定的是,通过让客户参与到一款车从定义到完善的过程中,上汽大通不仅更有可能造出适合消费者的产品,还能让消费者全面的、真正的了解一款车。当然,我还想提醒大家多关注D90在已有适时四驱的基础上还为用户提供了分时四驱的功能,这无疑将成为往后消费者选择时又一个潜在亮点。

知道大家关心定价,驾仕派和上汽大通工程师的交流中得知:在将所有配置都选装的情况下,D90的价格为25.8万(大家怎么看?)。据悉,D90每个版本的配置都是和用户一起决定的,如果定价合适,相信D90将在同级市场掀起一场风云。